lunedì 17 novembre 2008

PRESENTATO ALLA BOCCONI LO STUDIO DEL MITRE

Lo studio realizzato dal Mitre di Washington, per conto di SEA e Regione Lombardia consiste in una pista lunga 2400 m, parallela alle prime due, spostata ad W di 1211 m e con la parte finale sud a 2257 m dalla soglia della pista 35L.
Il Mitre definisce innanzitutto in 60 movimenti/ora la capacità operativa riferita all’attuale configurazione con due piste parallele e distanti solo 800.
A tal proposito ci sorge il dubbio che l’operatività reale a Malpensa (72 mov/ora, ottenuta riducendo da 5 a 3 miglia la distanza di separazione degli aeromobili), che il Mitre non considera, sia invece da considerarsi ma come ulteriore pericolo in un aeroporto già intrinsecamente pericoloso (secondo il rapporto della Cranfield University of Aeronautics, anno 2000).
Lo scopo di questa pista sarebbe di incrementare la capacità operativa oraria (numero di movimenti: atterraggi e decolli) dell’aeroporto.
Saltando tutti i dettagli, il risultato che si raggiungerebbe sarebbe un aumento di circa il 50% rispetto alla capacità oraria attuale.
I problemi operativi di Malpensa (2 piste parallele troppo vicine per essere indipendenti e terminal principale posto di lato con attraversamenti di pista in numero pari alla metà del numero totale di movimenti) non vengono risolti.
Inoltre l’attuale dipendenza operativa che induce limiti tra due piste si complica perchè la dipendenza diventa un “gioco a tre” tra le piste.
Si noti che “dipendenza” significa limitazione dell’operatività e riduzione dei margini di sicurezza.
Resta poi da considerare che, con la nuova configurazione, la torre di controllo, costata 15 milioni di €, interferisce con la normale quota decisionale in caso di “mancato avvicinamento”.
Si tratta di una questione squisitamente tecnica ma significa che, con questa soluzione, la torre deve essere abbattuta.
CONSIDERAZIONI
La costruzione di un nuovo aeroporto parte con un progetto dimensionato sugli obiettivi di traffico.
Il traffico di Malpensa era stabilito con una crescita ad 8 milioni di passeggerei/anno, aumentabili a 12 milioni nel caso di saturazione di Linate.
Dunque Malpensa ora opera con un traffico che, arrivato a superare, nel 2006 e nel 2007, 24 milioni di passeggeri, non corrisponde ai dati di progetto.
Malpensa è un aeroporto già costruito male. L’esempio del nuovo aeroporto di Atene, inaugurato ca 3 anni dopo Malpensa 2000, ci dice che un aeroporto nuovo si costruisce, senza eccezione, con due piste parallele, distanti abbastanza da essere indipendenti e con il terminal nel mezzo.
Londra Heathrow, Parigi Charles de Gaulle e altri con due piste parallele gestiscono oltre 100 movimenti/ora.
Malpensa con tre piste potrà arrivare a 90 movimenti/ora: ci sembra grottesco, incredibile.
Vale dunque la pena di continuare ad insistere negli ampliamenti di un aeroporto nato male e che diventa sempre peggio?
Peggio dal punto di vista del lay out, ma è anche discutibile, come spesso abbiamo esposto, dal punto di vista del mercato: lo riteniamo contrario all’interesse nazionale.
La soluzione valida per lo sviluppo dell’aeroporto (allontanamento delle due piste e costruzione di un nuovo terminal nel mezzo) per fortuna non la considera nessuno, sarà perchè evidenzierebbe senza scampo l’assurdità delle scelte fin qui operate, sarà perchè significherebbe rifare daccapo l’aeroporto.
E, dal punto di vista ambientale, questo scherzetto della III pista rinchiuderà entro la rete dell’aeroporto altri 330 ettari sottratti al Parco del Ticino.
E l’aumento del traffico, se poi ci sarà, creerà maggiore inquinamento... ma su questo c’è molto già scritto nel blog: http://www.unicomal.blogspot.com/
Milano, 18 novembre 2008
UNI.CO.MAL. LOMBARDIA

2 commenti:

Anonimo ha detto...

QUANTE MENZOGNE E FAZIOSITà CHE SCRIVERE, RIDICOLI

Max ha detto...

Mi permetto di far notare al autore di questo post alcuni dettagli.
La procedura di mancato avvicinamento non potrebbe interferire in nessun caso con la presenza stessa della torre di controllo. La procedura stessa, parte di un operazione più complessa denominata in gergo "S.T.A.R." si attua prima ancora di toccare terra: dopo aver constatato l'impossibilità di completare l'aterraggio, il pilota da pieno motore, solleva il muso di 15 gradi e retrae flap e carrello. Il sorvolo della torre, calcolate le distanze avverrebbe quindi a quota di sicurezza (grosso modo 1000ft GND)Se ne deduce che in nessun modo la stessa torre dovrebbe venir rimossa.
Parlando invece di un discorso di separazioni verticali e orizzontali in fase di atterraggio anche qui non vedo rischiosità particolari, dal momento che la terza pista avrebbe un suo "sentiero" ils non coincidente ne intersecante con gli altri due (e stiamo parlando di ils cat.III)
Detto ciò concordo con l'autore che un aerostazione posta tra due piste più lontane sarebbe stata una soluzione perfetta. In questo heatrow fa scuola.
Tuttavia allargare di un km ancora avrebbe comportato il totale smantellamento di tutta la brughiera sul lato destro (visto in pianta) in quanti à maggiore di ove quindi si dovrà smantellare per la terza pista. Smantellamento competo e ricostruzione altrove di tutto il complesso industriale di cascina costa(agusta westland). E la demolizione della chiesetta nei pressi dello spiazzo dove si radunano gli spotters a fotografare.