Lo studio realizzato dal Mitre di Washington, per conto di SEA e Regione Lombardia consiste in una pista lunga 2400 m, parallela alle prime due, spostata ad W di 1211 m e con la parte finale sud a 2257 m dalla soglia della pista 35L.
Il Mitre definisce innanzitutto in 60 movimenti/ora la capacità operativa riferita all’attuale configurazione con due piste parallele e distanti solo 800.
A tal proposito ci sorge il dubbio che l’operatività reale a Malpensa (72 mov/ora, ottenuta riducendo da 5 a 3 miglia la distanza di separazione degli aeromobili), che il Mitre non considera, sia invece da considerarsi ma come ulteriore pericolo in un aeroporto già intrinsecamente pericoloso (secondo il rapporto della Cranfield University of Aeronautics, anno 2000).
Lo scopo di questa pista sarebbe di incrementare la capacità operativa oraria (numero di movimenti: atterraggi e decolli) dell’aeroporto.
Saltando tutti i dettagli, il risultato che si raggiungerebbe sarebbe un aumento di circa il 50% rispetto alla capacità oraria attuale.
I problemi operativi di Malpensa (2 piste parallele troppo vicine per essere indipendenti e terminal principale posto di lato con attraversamenti di pista in numero pari alla metà del numero totale di movimenti) non vengono risolti.
Inoltre l’attuale dipendenza operativa che induce limiti tra due piste si complica perchè la dipendenza diventa un “gioco a tre” tra le piste.
Si noti che “dipendenza” significa limitazione dell’operatività e riduzione dei margini di sicurezza.
Resta poi da considerare che, con la nuova configurazione, la torre di controllo, costata 15 milioni di €, interferisce con la normale quota decisionale in caso di “mancato avvicinamento”.
Si tratta di una questione squisitamente tecnica ma significa che, con questa soluzione, la torre deve essere abbattuta.
CONSIDERAZIONI
La costruzione di un nuovo aeroporto parte con un progetto dimensionato sugli obiettivi di traffico.
Il traffico di Malpensa era stabilito con una crescita ad 8 milioni di passeggerei/anno, aumentabili a 12 milioni nel caso di saturazione di Linate.
Dunque Malpensa ora opera con un traffico che, arrivato a superare, nel 2006 e nel 2007, 24 milioni di passeggeri, non corrisponde ai dati di progetto.
Malpensa è un aeroporto già costruito male. L’esempio del nuovo aeroporto di Atene, inaugurato ca 3 anni dopo Malpensa 2000, ci dice che un aeroporto nuovo si costruisce, senza eccezione, con due piste parallele, distanti abbastanza da essere indipendenti e con il terminal nel mezzo.
Londra Heathrow, Parigi Charles de Gaulle e altri con due piste parallele gestiscono oltre 100 movimenti/ora.
Malpensa con tre piste potrà arrivare a 90 movimenti/ora: ci sembra grottesco, incredibile.
Vale dunque la pena di continuare ad insistere negli ampliamenti di un aeroporto nato male e che diventa sempre peggio?
Peggio dal punto di vista del lay out, ma è anche discutibile, come spesso abbiamo esposto, dal punto di vista del mercato: lo riteniamo contrario all’interesse nazionale.
La soluzione valida per lo sviluppo dell’aeroporto (allontanamento delle due piste e costruzione di un nuovo terminal nel mezzo) per fortuna non la considera nessuno, sarà perchè evidenzierebbe senza scampo l’assurdità delle scelte fin qui operate, sarà perchè significherebbe rifare daccapo l’aeroporto.
E, dal punto di vista ambientale, questo scherzetto della III pista rinchiuderà entro la rete dell’aeroporto altri 330 ettari sottratti al Parco del Ticino.
E l’aumento del traffico, se poi ci sarà, creerà maggiore inquinamento... ma su questo c’è molto già scritto nel blog: http://www.unicomal.blogspot.com/
Milano, 18 novembre 2008
UNI.CO.MAL. LOMBARDIA
lunedì 17 novembre 2008
CONVEGNO - Consumo del suolo e cementificazione del territorio: le alternative degli ambientalisti - Brescia - 15.11.2008
L'INTERVENTO DI UNI.CO.MAL. LOMBARDIA
Nel Parco del Ticino, “Riserva della Biosfera” del Programma “Man And Biosphere” (M.A.B.) dell’UNESCO, opera l’aeroporto di MALPENSA (MXP). Breve nota storica. Anni ‘80. Il P.R.G.A., relativo all’ampliamento di MXP, fu sottoposto al parere dei sindaci che, con solo qualche osservazione, dissero SI malgrado l’aeroporto sia interamente nel Parco: probabilmente i sindaci erano stati accecati dal miraggio di 100.000 posti di lavoro... e altro!
Ma il P.R.G.A., approvato con Decreto regionale dell’86, pone il limite di 12 milioni di passeggeri/anno o, se volete, 100.000 voli/anno (100.000: 365 = 274 voli, media giornaliera su base annua). Se il PRG fosse stato sottoposto a V.I.A., se i limiti fossero stati rispettati, ci staremmo raccontando un’altra storia. Invece la VIA mai fatta ed il livello di traffico raggiunto determinano per MXP uno stato di illegalità che (in un giorno di insolita lucidità) è stato dichiarato e sottoscritto da 87 sindaci delle province di Varese, Novara e Milano. Qual’è dunque il traffico di MXP? Rispetto ai 12 milioni di pass/a siamo a 24 milioni, il doppio. Rispetto ai 100.000 voli/a siamo a 250.000, 2 volte e mezza. Invece di 274 voli/g siamo a 700 voli/g. E non ho finito di dare i numeri: gli ampliamenti dei terminal ed il proposito di realizzare una terza pista tendono all’obiettivo di 45 milioni di pass/a, che significa un ulteriore raddoppio, 4 volte il PRG.
Consumo di territorio: con la terza pista, il recinto dell’aeroporto ingloberà altri 330 ettari di brughiera (pini e querce) del Parco del Ticino. I 630 km di autostrade previsti in Lombardia sono praticamente tutti giustificati come “collegamenti per MXP”. E, sempre per collegare MXP, incombe il progetto di una devastante, e pure inutile, ferrovia denominata “accesso ferroviario da nord a MXP”. Disastro già completato la superstrada “MXP-Boffalora” che collega l’aeroporto con la A4 MI-TO: 18 km con 6 svincoli (!!!), 108 ettari cementificati nel Parco del Ticino. Opera imponente ed inutile: il traffico, come alcuni esperti non prezzolati avevano previsto, è quasi nullo!
Ma tutto questo serve? Ci insegnano gli esperti che le infrastrutture scambiano danno ambientale con beneficio sociale: MXP corrisponde a questo assioma? Corrisponderebbe se MXP si confermasse al servizio del Territorio, cioè se fosse dimensionato sull’utenza generata in un intorno ragionevole. Ci risulta invece evidente che i 12, 24, 48 milioni di passeggeri siano reclutati in tutto il centro-nord quindi, anzichè l’aeroporto al servizio del territorio, abbiamo il territorio al servizio dell’aeroporto, con grave danno ambientale e maleficio sociale. Nel centro nord da Torino a Trieste, da Genova a Firenze, ci sono 13 aeroporti che, per sostenere il sistema “malpensocentrico” qualcuno vorrebbe anche ridurre, chiudere. Ma questi piccoli aeroporti costituiscono il “sistema aeroportuale del nord”, che porta il servizio all’utenza mentre il sistema malpensocentrico porta l’utenza al servizio, obbligando gli utenti, che non possono utilizzare l’aeroporto più vicino, a compiere spostamenti di centinaia di km su strade e autostrade sempre più intasate.
E ci vorrebbe ben altro per completare questa storiaccia italiana di MXP, che parte da Craxi, passa per Berlusconi, Prodi, Burlando, D’Alema, Bersani, Matteoli e arriva a Formigoni, front man della C.d.O.-braccio armato di C.L. Avendo tempo si potrebbe spiegare, per ognuno, cos’hanno combinato... Fuori dal coro Edo Ronchi, ultimo Ministro dell’Ambiente ad aver fatto il suo mestiere. Aggiungo che, a cura del Parco del Ticino, è stata redatta una V.A.S. volontaria che ha dimostrato scientificamente il “maleficio sociale di MXP”. E, per finire cito la recente sentenza del Tribunale di Milano che ha condannato SEA ed il Ministero dei Trasporti a pagare 5 milioni di € di indennizzo alla Tenuta “3 pini” per i danni accertati prodotti dallo scarico degli aerei in decollo. Questa sentenza è un vero evento, perchè, finora MXP risultava inattaccabile. Per chi volesse saperne di più segnalo di scorrere gli articoli leggibili nel seguito di questo blog.
Brescia, 15/11/2008
beppe.balzarini@libero.it
Nel Parco del Ticino, “Riserva della Biosfera” del Programma “Man And Biosphere” (M.A.B.) dell’UNESCO, opera l’aeroporto di MALPENSA (MXP). Breve nota storica. Anni ‘80. Il P.R.G.A., relativo all’ampliamento di MXP, fu sottoposto al parere dei sindaci che, con solo qualche osservazione, dissero SI malgrado l’aeroporto sia interamente nel Parco: probabilmente i sindaci erano stati accecati dal miraggio di 100.000 posti di lavoro... e altro!
Ma il P.R.G.A., approvato con Decreto regionale dell’86, pone il limite di 12 milioni di passeggeri/anno o, se volete, 100.000 voli/anno (100.000: 365 = 274 voli, media giornaliera su base annua). Se il PRG fosse stato sottoposto a V.I.A., se i limiti fossero stati rispettati, ci staremmo raccontando un’altra storia. Invece la VIA mai fatta ed il livello di traffico raggiunto determinano per MXP uno stato di illegalità che (in un giorno di insolita lucidità) è stato dichiarato e sottoscritto da 87 sindaci delle province di Varese, Novara e Milano. Qual’è dunque il traffico di MXP? Rispetto ai 12 milioni di pass/a siamo a 24 milioni, il doppio. Rispetto ai 100.000 voli/a siamo a 250.000, 2 volte e mezza. Invece di 274 voli/g siamo a 700 voli/g. E non ho finito di dare i numeri: gli ampliamenti dei terminal ed il proposito di realizzare una terza pista tendono all’obiettivo di 45 milioni di pass/a, che significa un ulteriore raddoppio, 4 volte il PRG.
Consumo di territorio: con la terza pista, il recinto dell’aeroporto ingloberà altri 330 ettari di brughiera (pini e querce) del Parco del Ticino. I 630 km di autostrade previsti in Lombardia sono praticamente tutti giustificati come “collegamenti per MXP”. E, sempre per collegare MXP, incombe il progetto di una devastante, e pure inutile, ferrovia denominata “accesso ferroviario da nord a MXP”. Disastro già completato la superstrada “MXP-Boffalora” che collega l’aeroporto con la A4 MI-TO: 18 km con 6 svincoli (!!!), 108 ettari cementificati nel Parco del Ticino. Opera imponente ed inutile: il traffico, come alcuni esperti non prezzolati avevano previsto, è quasi nullo!
Ma tutto questo serve? Ci insegnano gli esperti che le infrastrutture scambiano danno ambientale con beneficio sociale: MXP corrisponde a questo assioma? Corrisponderebbe se MXP si confermasse al servizio del Territorio, cioè se fosse dimensionato sull’utenza generata in un intorno ragionevole. Ci risulta invece evidente che i 12, 24, 48 milioni di passeggeri siano reclutati in tutto il centro-nord quindi, anzichè l’aeroporto al servizio del territorio, abbiamo il territorio al servizio dell’aeroporto, con grave danno ambientale e maleficio sociale. Nel centro nord da Torino a Trieste, da Genova a Firenze, ci sono 13 aeroporti che, per sostenere il sistema “malpensocentrico” qualcuno vorrebbe anche ridurre, chiudere. Ma questi piccoli aeroporti costituiscono il “sistema aeroportuale del nord”, che porta il servizio all’utenza mentre il sistema malpensocentrico porta l’utenza al servizio, obbligando gli utenti, che non possono utilizzare l’aeroporto più vicino, a compiere spostamenti di centinaia di km su strade e autostrade sempre più intasate.
E ci vorrebbe ben altro per completare questa storiaccia italiana di MXP, che parte da Craxi, passa per Berlusconi, Prodi, Burlando, D’Alema, Bersani, Matteoli e arriva a Formigoni, front man della C.d.O.-braccio armato di C.L. Avendo tempo si potrebbe spiegare, per ognuno, cos’hanno combinato... Fuori dal coro Edo Ronchi, ultimo Ministro dell’Ambiente ad aver fatto il suo mestiere. Aggiungo che, a cura del Parco del Ticino, è stata redatta una V.A.S. volontaria che ha dimostrato scientificamente il “maleficio sociale di MXP”. E, per finire cito la recente sentenza del Tribunale di Milano che ha condannato SEA ed il Ministero dei Trasporti a pagare 5 milioni di € di indennizzo alla Tenuta “3 pini” per i danni accertati prodotti dallo scarico degli aerei in decollo. Questa sentenza è un vero evento, perchè, finora MXP risultava inattaccabile. Per chi volesse saperne di più segnalo di scorrere gli articoli leggibili nel seguito di questo blog.
Brescia, 15/11/2008
beppe.balzarini@libero.it
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