19 MARZO 2007 CONVEGNO:

IL RUOLO DELLA GRANDE MALPENSA NELLE STRATEGIE DI SVILUPPO DEL NORD OVEST
...ogni tanto ci riprovano

Ecco un altro Convegno su Malpensa, ennesimo tentativo di rilancio di un aeroporto già bocciato dal mercato: tra previsioni sbagliate (volutamente?) e conseguenze nefaste (crisi di Alitalia) nulla sembra poter fermare la fame di affari ad ogni costo espressa dalle Camere di Commercio in antitesi con le teorie degli economisti più seri.
Qui, infatti, si considera lo sviluppo dell’aeroporto una grande, imperdibile “opportunità” di crescita per il territorio.
Invece gli esperti di economia “liberi” (cioè quelli in grado di esprimere valutazioni non condizionate), asseriscono che le infrastrutture non sono mai il motore dello sviluppo ma, eventualmente, la conseguenza.
E ci spiegano che è intrinseco delle infrastrutture scambiare danno ambientale con beneficio sociale, invece Malpensa, dicono, produce danno ambientale e maleficio sociale.
La nostra amara considerazione è che c’è un ritardo culturale dei nostri Amministratori che impedisce loro di elaborare nuovi modelli di traffico e di sviluppo economico, e li tiene prigionieri del business degli appalti e della valorizzazione dei terreni, considerati i soli motori dell’economia.
Questo aeroporto è la corsia preferenziale per un vasto campionario di grandi opere, presentate come “opportunità” di sviluppo.
Ma queste “grandi opere”, cioè la miriade di progetti che incombono sul territorio attorno a Malpensa, sono stati bocciati dalla V.A.S. (Valutazione Ambientale Strategica) volontaria, redatta a cura del Parco del Ticino.
Questa V.A.S. viene irrisa, in quanto volontaria, proprio dalla regione Lombardia, la cui Giunta è palesemente asservita al partito di Malpensa.
Ma la VAS volontaria non si liquida con una battuta, si può solo confrontare con una VAS istituzionale.
Il collocamento di Alitalia in mani private costituisce, secondo noi, la miglior garanzia che le scelte future per la Compagnia saranno nel senso delle “Vere Convenienze Economiche” e non dei soliti clientelismi e mafie.
La privatizzazione, riteniamo, produrrà la fine dei pastrocchi, delle falsità e della trappola dei 2 hub in cui è caduta Alitalia.
Osiamo ipotizzare (ma è anche la nostra proposta) che sarà “prevalente” l’aeroporto più grande ed attrezzato (Fiumicino), che il secondo aeroporto (Malpensa) manterrà il traffico aereo veramente necessario all’utenza locale e che si verificherà un conveniente sviluppo dei vari aeroporti minori, nel senso di: portare il servizio la dove c’è l’utenza e non, al contrario, portare l’utenza la dove c’è il servizio e, soprattutto, che non sia il territorio asservito all’aeroporto ma l’aeroporto al servizio del territorio.
Infine una considerazione molto triste: c’è chi è determinato a sacrificare l’Ambiente allo sviluppo incontrollato ed immotivato di Malpensa.
Dilapidare un patrimonio come il Parco del Ticino, dichiarato dall’UNESCO “Riserva della Biosfera”, è un lusso che ci possiamo permettere?
Milano, 19 marzo 2007
WWF ITALIA, LEGAMBIENTE, C.OVES.T. ONLUS, UNI.CO.MAL., EXCALIBUR, AMICI DELLA NATURA

DI SEGUITO RIPORTIAMO IL COMUNICATO STAMPA SU ANALOGO CONVEGNO
DEL 25 OTTOBRE 2002

MALPENSA 4 ANNI DOPO

Oggi, 25 ottobre 2002, la Camera di Commercio di Milano ha ospitato il convegno “Malpensa 4 anni dopo.
Malgrado la molteplicità e diversità di interventi di varie e autorevoli personalità prevalentemente del mondo economico, l’occasione è sembrata più un funerale che una festa: le esequie di Malpensa, aeroporto hub che non decolla. Ma perché questo fallimento? Vogliamo ricordare che l’ampliamento della “vecchia Malpensa” secondo la Delibera Regionale dell’86 era fissato a “8 milioni di passeggeri/anno, aumentabili a 12 milioni in caso di saturazione dell’aeroporto di Linate, ma senza limitare l’operatività di quest’ultimo aeroporto”. Quindi la D.R., recepita nel PRG di Malpensa, ne limitava il traffico a 100.000 voli/anno ma, nel 2000, Malpensa operò ca. 250.000 voli sottraendo, con la coercizione dei Decreti Burlando, quasi tutto il traffico a Linate per “diventare” un hub. Nel primo periodo di Malpensa 2000 la nostra azione in difesa del Territorio faceva riferimento all’illegalità costituita dal mancato rispetto del PRG. Ma poi abbiamo capito altre cose.
1) Malpensa non è un hub ed è un aeroporto pericoloso (rapporto Cranfield).
2) Se Alitalia tiene due hubs fallisce, ed infatti tutte le Compagnie hanno un solo hub.
3) Fiumicino, per il suo lay out, può essere un hub, l’hub di Alitalia.
Nostri comunicati stampa da circa tre anni titolavano: “Alitalia e Malpensa, è il momento di cambiare strategia”, “Malpensa 2000, strategia suicida per il Territorio e per Alitalia”. Ovviamente, a parte la stampa locale, i media a livello nazionale non ci hanno mai preso in considerazione, e così pure i “registi” dell’operazione che avevano ben altri obiettivi. Ora questi obiettivi sembrano allontanarsi perchè, malgrado le misure protezionistiche, il mercato fa la sua parte e, nel Nord Italia, stanno forse già un po’ crescendo tutti i 13 aeroporti più comodi per l’utenza (piccolo è bello), e Malpensa calerà. L’apertura di Malpensa 2000 ha comportato il trasferimento di 4.000 lavoratori da Linate all’aeroporto della brughiera: 80 km di disagio, un trauma non indifferente e nessuno li ha difesi. Qra c’è il dramma dei posti di lavoro persi alla United Airlines e poi forse altre Compagnie se ne andranno. Rispettando il PRG e non gonfiando artificiosamente Malpensa 2000 si sarebbero evitati questi contraccolpi, l’incompiuta dell’hub che non c’è ed il mostro sul Territorio.
1) Non può essere hub un aeroporto con due piste non indipendenti perché troppo vicine (800 metri): la distanza deve essere ben maggiore ed il terminal deve essere collocato nel mezzo delle due piste. A Malpensa invece è posto all’esterno e ciò comporta che il 50% dei voli deve attraversare una pista operativa, con un elevato rischio di collisioni. I decolli nel senso normale (direzione nord) sono sopra le colline moreniche che circondano l’aeroporto, un territorio che si alza all’improvviso e, per un aereo con problemi al decollo, questa orografia inadatta potrebbe essere fatale. Quando, a causa del vento, si inverte il senso operativo, gli atterrragi da nord sono un dramma: per Somma Lombardo (16.000 abitanti) e per l’impossibilità di usare tutta la lunghezza della pista. Se un aereo “va lungo” dove riuscirà a fermarsi? In piazza a Ferno o a Lonate Pozzolo?
2) Servire due hubs significa, per la Compagnia di Bandiera, raddoppiare il numero dei voli feeder, con la certezza di avere più costi e meno ricavi.
3) Fiumicino è un vero hub, ha tre piste di cui le due parallele distano 4 km: perché Alitalia dovrebbe investire su Malpensa abbandonando un tale aeroporto?
A conferma delle strategia sbagliate si possono vedere i bilanci di Alitalia e, soprattutto, l’inesorabile crollo del titolo: da 2,5€ a 0,2 € nel corso dei 4 anni di Malpensa 2000.
Gli ampliamenti previsti (terzo satellite e terza pista) non farebbero comunque di Malpensa un vero hub e crescerebbe la protesta del Territorio.
Quindi per il sistema aeroportuale italiano è opportuno che ci sia qualche volo in più sui 13 aeroporti del Nord, (1 aeroporto ogni 50 km) molti voli in meno a Malpensa e che Alitalia, con base a Fiumicino e con le sinergie che le consente l’alleanza con Air France, riorganizzi efficacemente la propria politica economica per poter sopravvivere nel mercato del servizio aereo. Tutti coloro che vogliono obbligare Alitalia a puntare su Malpensa vogliono (in buona fede?) la rovina della nostra Compagnia di Bandiera, in nome degli interessi di Malpensa e delle relative lobbies. E’ nell’interesse nazionale capire che, come ha dovuto ammettere perfino il Presidente Formigoni davanti ai microfoni, la Lombardia ha 4 aeroporti di cui uno un po’ più grande degli altri tre. Ma quale terzo satellite e terza pista, quali sogni d’oro, restiamo con i piedi per terra: Malpensa, 4 anni dopo, non è decollata!


Gallarate, 25 Ottobre 2002